Hier möchte ich die wilden 70er und 80er Jahre wieder aufleben lassen und typische Bikes aus dieser Ära vorstellen. Wem diese Auswahl an Bikes nicht reicht, der kann mit mir Kontakt aufnehmen und mir Bilder seiner Maschine, egal ob in Original-Zustand oder als Umbau, mit techn. Daten und Beschreibung der Umbaumaßnahmen mailen.
Diese Bilder möchte auf dieser Seite veröffentlichen, um Euch die Möglichkeit zu geben, euer Bike auf einer speziellen Homepage für Youngtimer anderen Interessierten näherzubringen.
Jedes Bike hat so seine eigene Geschichte... also her mit Eurer Story, denn jeder ist doch mächtig stolz auf seine Maschine. Sei es als individueller Eigenumbau oder als liebevoll gepflegter Youngtimer im Original-Zustand. Wenn gewünscht, wird Name des Besitzers mit veröffentlicht.
Ganz unten auf der Seite könnt Ihr abstimmen, welches der folgenden Bikes euch am besten gefällt.
Eine große Auswahl an coolen Bikes findet Ihr übrigens auch in der Motorrad- Galerie.
Y A M A H A XV 1 0 0 0 / 1 1 0 0
Yamaha XV 1000 Virago - Gold
Die aufwendig verpackte Yamaha Virago 1000
Chopperfreunden, denen die Kawasaki 450 LTD zu klein, die Honda VF 1100 C zu vierzylindrig und die Softail Modelle aus USA zu teuer waren, konnten 1985 auf die japanische Modellgeneration von Yamaha setzen. Aber auch Suzuki bot mit der Intruder eine interessante Alternative zum damals schon fast unerschwinglichen US- Original an.
Während Suzuki das amerikanische Vorbild optisch schamlos kopierte, ging Yamaha mit der 1000- cm3 Virago eigene Wege, ohne sich dabei aber allzusehr vom Erfolgreichen Vorbild zu entfernen.
Als Herzstück des Ganzen wählten die Yamaha- Ingenieure den altbewährten TR 1- Motor, der auch schon in der XV 1000 Midnight Special standesgemäße Arbeit verrichtete und im Ruf hoher Zuverlässigkeit stand.
Es ist ein luftgekühlter Zweizylinder- V- Motor mit einem Zylinderwinkel von 75 Grad und einer Spitzenleistung von 64 PS.
Seine Leistungskurve prädestiniert ihn zum Choppereinsatz und beweist, daß auch Motoren mit nur einer obenliegenden Nockenwelle und nur zwei Ventilen pro Brennraum noch eine Existenzberechtigung hatten. Schon bei 1500/ min. wirkt das Triebwerk ungemein bullig. Erst beim Erreichen der Drehzahlgrenze bei 7000/min. wird der Zweizylinder müder und verlang nach einem Gangwechsel.
Obwohl die Maschine äußerst kultiviert zur Sache geht, bietet sie einen liebenswerten, eigenständigen Charakter, der vierzylindrigen Motoren oftmals fehlt. Unterstützt wurden diese inneren Werte noch durch eine ansprechende optische Verpackung. Fertigungskosten mußten bei der Virago 1000 wohl nicht eingespart werden.
Die beiden Gehäuseseitendeckel spiegeln genauso im perfekt polierten Glanzchrom wie die Ventildeckel und die Befestigungsschrauben. Damit aber nicht genug: Auch die Luftfiltergehäuse, rechts und links neben den Zylinderköpfen, funkeln in Hochglanz.
Im Gegensatz zu der US- Version musste die deutsche Ausführung der neuen Virago aber auf zwei Chromrohre von den Auslaßstutzen zum linken Luftfiltergehäuse verzichten. Diese Rohre gehörten damals zum Amerikanischen Abgasreinigungspaket, das die noch teilweise unverbrannten Schadstoffe durch gezielte Luftzufuhr im Schalldämpfer nachverbrennt.
Ansonsten aber blieb die Auspuffanlage mit dem riesigen, 52 mm großen vorderen Auspuffkrümmer, dem geschickt unter der Schwinge versteckten Vorschalldämpfer und den beiden übereinander liegenden Endrohren jedoch unverändert.
Der Ton war dezent aber dennoch kernig und zeigte mit dem klassischen Doppelschlag, daß der V - Motor mit ungleicher Zündfolge arbeitete.
Das mit 8,0 kpm recht üppige maximale Drehmoment wurde über einen Zahnradsatz auf das leicht bedienbare fünfstufige Getriebe übertragen und über einen doppelt umgelenkten Wellentrieb ans Hinterrad weitergeleitet. Im gegensatz zur Suzuki Intruder, die mit Drahtspeichenrädern bestückt war, basaß deie Yamaha xv 1000 noch die nicht ganz Stilechten Aluminiumgußräder in Goldlackierung.
Die Yamaha- Techniker ließen es sich aber trotzdem nicht nehmen, bei diesem Bike viel Liebe zum Detail zu beweisen. Die zwei Rostfreien, 267 mm. großen Bremsscheiben wurden am äußeren Scheibenrand genauso golden lackiert wie in den ausgestanzten Erleichterungslöchern. Zum krönenden Abschluß erhielten die Befestigungsnaben dann auch noch Chromdeckel verpaßt.
Der Rahmen bestand genauso wie schon bei der TR 1 und der Midnight Special aus gepreßtem Stahlblech und nimmt den mittragenden Motor von oben her auf. Eine flach angestellte, 38 mm. dicke Teleskopgabel und zwei konvetionelle Federbeine übernehmen die Federungsarbeit.
Im Gewissenskonflikt standen Techniker und Designer bei der Festlegung der Tankform, die den Stylisten nicht klein geug und den Entwicklern nicht groß genug sein konnte. Um Streitigkeiten weitgehend zu vermeiden, entschlossen sich beide Gruppen zu einer aufwendigen aber dennoch geglücken Lösung. Der trpfenförmige Tank blieb, wie ihn sich die Formgestalter erträumtem, bekam aber noch ein zweiten zirka 3 Liter großen Zusatztank, unter der Sitzbank zugeteilt, das das Gesammtvolumen auf 14,5 Liter bringt. Die dadurch notwendige Benzinpumpe wurde ganz im Yamaha- Stil in einem hochglanverchromten Gehäuse untergebracht. Das Erreichen der Reservemenge wurde per Kontroll- Leuchte angezeigt, die Umschaltung auf das Reservevolumen erfolgte mit einem elektrischen Schalter am rechten Lenkerende.
Ähnlich Sorgfallt im Detail zeigte sich auch an den verchromten Fußrastenhaltern und dem polierten Sitenständer, den an den äußeren Kanten Goldenen Blinkern, sowie den im Hochglanzchromlook strahlenden Instrumentenhaltern, die wieder mit Gold abgestzt waren.
Das Fertigungkosten in den 80er Jahren bei Yamaha eine weitgehend untergeordnete Rolle spielten, wurde auch an der abgesteppten Sitzbank und der Sissybar deutlich. Das für Deutschland damals nicht erlaubte Rückenpolster besaß unten einen Reißverschluss und eignete sich als zusätzliches kleines Staufach. Für Zigaretten oder ein paar Handschuhe stand im Sitzbankende noch ein kleines, abschließbares Staufach zur Verfügung.
Das Bemühen der Designer einen Stilechten Chopper zu schaffen, wurde einem sofort nach dem Ausitzen auf die die Yamaha XV 1000 Virago klar, denn die äußerst komfortable Sitzgelegenheit lag nur 72 cm. über dem Boden. Zusammen mit den weit vorne plazierten Fußrasten und dem breiten Lenker ließ sich die große und schwere Virago auch von kleineren Fahrern recht gut handhaben.
Land und Bundesstraßen vermittelten einen gehörigen Fahrspaß, da das Fahrwerk in Chopperüblicher Gangart keine Schwächen zeigte und die Sitzposition angenehm und entspannt war. Lediglich auf der Autobahn kam der Virago- Fahrer rasch mit der Aerodynamik in Konflikt, wenn die Maschinengeschwindigkeit auf über 140 km/h anstieg. Das Fahrwerk leidete auf schlechteren Straßen an zu dicken Gabelöl, das für verzögertes Ansprechen der Federung sorgte. Hinten erwiesen sich die beiden Stoßdämpfer nur in der weichsten Stufe als einigermaßen komfortabel. Dagegen hinterließ die Bremsanlage für damalige verhältnisse einen angenehmen Eindruck, da sich die beiden Vorderradscheiben präzise dosieren ließen und ordentliche Verzögerungswerte zustande gebracht haben. Die mit einem Chromdeckel verzierte Hinterrad- Trommelbremse reagierte auf Fußtritte wiederum allzu heftig und neigte rasch zum Überbremsen. Den angenehmen Fahreigenschaften des damals neuen Yamaha - Choppers tat dies aber kaum einen Abbruch..., da die positiven Eindrücke dieses Motorrades überwogen haben.
Mit der Yamaha XV 1000 Virago Gold wurde eine neue Generation japanischer Chopper geboren, die einen neuen Aufwärtstrend im sinkenden Marktanteil (von 20, 4 Prozent 1981 auf zirka 9 prozent 1985) dieser Spezies Motorrad einleitete. Denn das zeug hatte die neue Yamaha XV was die späteren Verkaufszahlen zeigten allemal. Sie boten nun ausreichend Fahrleistung, waren ausgesprochen komfortabel, perfekt verarbeitet und mindestens genauso zweizylindrig wie das Vorbild aus Milwaukee.
Quelle:
Text: Auszugsweise aus Motorrad Nr. 23 vom 6. November 1985, W.S.
Bilder: Internet
Technische Daten
Motor: Lufgekühlter Zweizylinder - V Motor, viertakt - 75 Grad Motor,
ohc, Kipphebel, je zwei Ventile, Bohrung x Hub 95 x 69,2 mm.
Hubraum: 981 ccm, Verdichtung 8, 3
Nennleistung: 64 PS ( 47 kw )
max. Drehmoment: 78,5 Nm ( 8,0 kpm ).
Hitachi - Vergaser, 40 / 2 mm.
Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über Kardanwelle.
Fahrwerk: Preßstahlrahman, unten offen,
luftunterstützte Teleskopgabel vorne, Standrohrdurchmesser 38 mm.
Federweg 150 mm.
zwei Federbeine hinten, Federweg 70 mm.
Radstand 1520 mm.
Lenkkopfwinkel 58 Grad
Nachlauf 129 mm.
Bremsen: Doppelscheibenbremse vorn 267 mm.
Festsattel, hydraulisch.
Trommelbremse hinten 200 mm. Gestänge
Bereifung: vorn, 100 / 90 H 19
hinten, 140 / 90 H 15
Maße und Gewichte:
Länge 2235 mm.
Sitzhöhe ca. 770 / 850 mm.
Stahlrohrlenker 760 mm. breit
Wendekreis 5000 mm.
Gewicht vollgetankt : 236 kg,
Tankinhalt 14 ,5 Liter davon ca. 3 Liter Reserve.
Höchstgeschwindigkeit: ca 180 km/h
Bauzeit: 1985 bis 1989
Alle Techn. Daten, sowie der Inhalt des Textes beziehen sich auf das US Model von 1985
und sind Herstellerangaben.
Yamaha XV 1100
1990 erschien die Virago 1100, die sich bis auf den Motor und leichte optische
Retuschen, die goldenen Anbauteile waren nun Chromglänzend, vom Vormodell
nicht unterschied. Noch einmal kräftig zugelegt hatte der hubraumstärkste Yamaha-
Chopper in puncto Drehmoment, das Maximum von 86 Nm lag bereits bei 3000 / min.
an. Bummeln im fünften Gang war bereits ab 40 km/ h möglich. Am Fahrwerk wie auch
der Lenkgeometrie änderte Yamaha nichts. Die Modelpflege brachte unter anderem
eine ansprechende Zweifarblackierung und endlich die Choppertypischen Speichenräder
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Honda VT 600 C
Der im Jahre 1988 in Deutschland gezeigte Chopper von Honda darf wohl zu recht als die beste Mischung aus US- Harley- Optik und Japanischer Zuverlässigkeit bezeichnet werden. Durch ein hinter den Seitendeckeln verstecktes Zentralfederbein sah die Honda VT 600 nach einen echten Starrahmen- Chopper aus.
Echte große Schwächen hat die VT 600 eigentlich keine, außer dem viel zu kleinen Tank, mit nur 9 Litern. Seit 1993 spendierte Honda der Shadow einen größeren 11 Liter fassenden Tank. War man anfangs mit noch satten 41 PS unterwegs, so stand die Honda VT 600 ab 1991 leider nur noch mit 39 PS ihren Fans zur verfügung. Die Zubehörlieferanten bieten ein rieiges Angebot an Teilen für die VT an, wodurch man recht preisgünstig den Japan- Chopper seinem Vorbild der Harley designmäßig sehr nahe kommen kann.
Die Honda VT 600 C zählt nicht umsonst mit zu den am meisten gesuchten Modellen bei den kleinen Choppern, wodurch auch die Gebrauchtpreise für das Bike doch recht hoch ausfallen können. Gut Zehn Jahre lang konnte die VT 600 ihre Position als bestverkaufter Chopper im Hondaprogramm behaupten. Erst 1997 erhielt sie mit der VT 750 C2 Konkurenz aus dem eigenen Hause.
Technische Daten
Honda VT 600 C Shadow
Motor: Wassergekühlter 2 Zylinder-Viertakt V-Motor
mit 583 cm3 bei 39 bzw. 41 PS. bei 6500/min.
Vergaser, Kettenantrieb, 4 Gänge, ab 1996 mit 5 Gang.
Fahrwek: Doppelschleifenrahmen aus Stahl,
vorne Telegabel und hinterem Zentralfederbein.
Vorne Scheinenbremse, hinten Trommelbremse.
Gewicht: ca. 216 kg, vollgetankt.
Von 0- 100 km/h in ca. 8,0 sekunden
V- Max: 150 km/h
Verbrauch: 5 Liter/ 100 km
Bauzeit: 1988 bis 2000
ca. 18 000 verkaufte Exemplare in Deutschland
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Kawasaki VN 1500Der Hubraumriese der 80er Jahre
Ende 1986 präsentierte Kawasaki einen neuen Chopper, die VN- 15 Vulcan. einen bisher noch nie dagewesenen Hubraumriesen. Der Name Vulcan war Programm und hätte passender kaum sein können. Betrachtet man die Kraft und die Power des mächtigen V " Triebwerks, drängen sich doch schon vergleiche zu einen echten Vulkan auf.
Die VN 1500 war Kawasakis ultimative Antwort auf die damals schon herschende Rangelei um den "Hubraum- Thron" im Chopperbereich. Sämtliche Harleys verblassten dagegen und selbst die Suzuki VS 1400 sah ganz schön alt aus.
In Deutschland war die VN 15 aber erst ab 1988 zu haben, nachdem sie zuvor nur als Grauimport die Nachfrage der Hubraumjunkies befriedigt hatte. In der Deutschen Bezeichnung der VN 15 fiel der zusatz "Vulcan" weg.
Natürlich hatten die "echten" Choppertreiber auch an diesem Bike wieder etwas herrumzumäkeln, wegen dem riesigen Wasserkühler und der Ausgleichswelle. Dabei
waren die meisten von ihnen noch auf Antiquirten Alteisen aus good U.S.A. unterwegs.
Dabei war die Laufkultur des damals größten Motorrad- Serien- Zweizylinders absolut vorbildlich. Der Motor mit 118 Newtonmeter bei 3300/min. erledigt außer Anfahren alles im vierten Gang. Bei einer Leistung von Anfangs 70 PS. Bis heute noch nicht von vielen Motorrädern aus Milwaukee nicht erreicht.
Durch strängere Abgas und Geräuschbestimmungen musste die VN 1500 ab 1990 mit nur noch 64 PS auskommen. (zwischenzeitlich: 1994 bis 96,sogar nur 61PS ).Doch der Powervolle Charakter des Motors blieb stets erhalten.
Nachteile an der VN 15 sind der hohe Öl- verbrauch, der schon mal mit bis zu 1,5 Liter auf 1000 kilometer zu Buche schlagen kann. Desweiteren ist die hintere Scheibenbremse mit dem Gewicht von knapp 290 kg vollgetankt, absolut überfordert.
Trotdem erfreut sich die Kawasaki auch heute noch, dank maximalen Choppergenuss bei niedrigsten Drehzahlen, großer Beliebtheit unter den Chopperfahrern.
Kawasaki VN- 1500
Steckbrief
Motor: Flüssigkeitsgekühlter 2 Zylinder 4 Takt V- Motor,
1471 cm3 mit 61 PS (45 kw) bei 4300/min.
118 Nm bei 3300/min.
Vergaser, Vierganggetriebe, Kardanantrieb.
Fahrwerk: Doppelschleifen- Stahlrohrrahmen,
vorn Telegabel, zwei Federbeine hinten,
vorn und hinten Einscheibenbremse,
Reifengröße vorn 100/90 H 19, hinten 150/90 H 15
Gewicht: 286 kg mit 16 Litern vollgetankt.
0 bis 100 km/h: ca. 6 sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 171 km/h
Verbrauch: ca. 7,5 Liter/ 100 km
Bauzeit: 1988 bis 2003
Bestand: ca. 10 000 Stück(Alle Technischen Daten beziehen sich auf das VN- 15 Modell von 1993)
Die wichtigsten technischen Änderungen
Die 1988 auf den Markt gekommene Kawasaki VN 1500 war ab 1990 nur noch mit 64 PS und ab 1994 als Modell VN- 15 C mit 61 PS und modifizierter Gabel erhältlich.
Ab 1996 als VN- 15 Classic wieder mit 64 PS durch einen anderen Vergaser und geänderter Nockenwellen.
Seit 1998 auch als Classic Tourer mit Winschild, Koffern und Sturzbügeln. Desweiteren mit 5 wie bisher 4 Gängen
Ab 2000 mit Benzineinspritzung unter der Bezeichning Fi und mit 65 PS.
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Yamaha XV 1000 SE Midnight Special
Die gelungene Kombination aus dem TR 1- Motor und dem XV 750 SE Fahrwerk von Yamaha erschien 1982 auf der IFMA und erfüllte damit den Traum vieler Chopperfahrer zur damaligen Zeit.
Die XV 1000 SE war ein zeitlos- elegant gestyltes Motorrad.
Als Sondermodell, eigentlich nur für den Amerikanischen Markt gedacht, kam die XV 1000 sehr Zurückhaltend und Dezent in punkto Chromschmuck daher. Edele Goldfarbige Felgen sowie Goldene Zierstreifen am Tank und einigen Anbauteilen hoben die Maschine vom großen Teil der schon damals Chrombehangenen Chopper ab.
Da die Midnight Special fast vollständig aus bekannten und auch bewährten Komponenten zusammengesetzt war, bot sie bei den Fahrleistungen keine großen Überraschungen. Der Motor war als Mittragendes Teil mit dem Rahmen verschraubt. Der Monocoqe- Rahmen bestand schon wie bei der XV 750 SE aus Stahlblech- Pressteilen.
Allerdings hatte Yamaha den 75- Grad- Twin komplett neu abgestimmt, was der Schwarz- Goldenen Yamaha sehr zugute kam. So leistete das Einliter- Triebwerk nun satte 68 PS bei 6500 Umdrehungen.
Technische Daten
Yamaha XV 1000 SE - Midnight Special
Motor: V2 Zylinder, 4 Takter, Luftgekühlt. Hubraum: 981 Kubik, 68 PS, 6500/min.max. Drehm. 83 Nm bei 5000/min.4 ventile, ohcHitachi Vergaser5 Gang, KardanantriebFahrwerk: Rückrat, Motor hängend, CantileverschwingeFederweg: 150mm vorn, 105 mm hintenRadstand: 1520 mmBremsen: 2 Scheiben vorne, Trommel hintenTankinhalt: ca. 15 LiterLeergewicht: 240 kg.Höchstgeschwindigkeit: ca. 179 km/hBauzeit: 1982 bis 1985
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Galt die Z 1000 seit 1977 als sportliches Big Bike schlechthin, so hatte Kawasaki im Jahre 1981 keine Probleme damit, aus der Z 1000 aufgrund der immer größer werdenden Nachfrage nach großvolumigen Softchoppern weltweit, ein Bike zu bauen, das diese Lücke weiter schließen sollte. Schließlich waren in den 80er Jahren Japanische Softchopper voll in Mode, es gab sie in allen Hubraumklassen. So war es auch kein Wunder, das Kawasakis damaliges Flagschiff, die Z 1000 sich in die große Reihe der Softchopper- Modelle einreite.
Wie für die damalige Zeit üblich, war das Rezept hierfür denkbar einfach: Ein flacherer Lenkkopfwinkel und längere Gabel, dazu ein passender hoher Lenker, der Chopper-Typische Tropfenförmige Tank, mit ca. 15 Litern fassungsvermögen.
Dazu bekeam die Z 1000 LTD eine Stufensitzbank die über einen 16- Zoll Hinterrad angebracht war. Wesentlich kürzere Choppertüten als bei der Urversion der Z 1000 hatte Kawasaki dem LTD Softchopper auch noch spendiert.
Wie es sich damals schon gehörte und heutzutage auch noch von einigen Zeitgenossen zelebriert wird, versah Kawasaki die LTD mit reichlich Chromteilen.
Das ganze sollte dann einen Hauch von Easy Rider Feeling vermitteln.
Bei diesem Bike konnte von Langewile bestimmt keine Rede sein.
Bei Spitengeschwindigkeiten, die jenseits von Gut und Böse sind und wohl kein anderer Softchopper aus dieser Epoche jemals erreicht hat, merkt man zu was die Japanische Motorrad Industrie schon in den 80er Jahren fähig war.
Der Softchopper schaffte mit seinen 95 PS aus den Vierzylinder- Viertaktmotor gut 210 km/h Spitze.
Dabei hielten sich die Vibrationen in annehmbaren Grenzen. Durch neue Gummi- Stahlpuffer wurde ein großteil der Vibrationen aufgefangen und absorbiert.
Und wer es auf der Bahn damals so richtig krachen lassen wollte, war mit diesem Ausnahme-Bike genau richtig bedient. Von 0 auf 100 km/h in ca 3,8 sek. bei 8500 U/min. waren für die damalige Zeit absolute Spitzenwerte.
Das einzigste Problem, bei solch hohen Geschwindigkeiten, war die aufgezwungene Aufrechte Sitzhaltung des Fahres durch den hohen Lenker. Aber was nimmt ein echter harter Biker nicht alles in Kauf um richtig cool auszusehen?
Kawasaki Z 1000 LTD
Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertaktmotor.
Hubraum: 994 cm3
Leistung: 73 kW (98 PS) bei 8550 U/min
Max. Drehmoment: 81 Nm bei 7500 U/min
Vergaser: Vier Mikuni-Gleichdruckvergaser
Zündung: Kontaktlose Transistorzündung
Getriebe und Endantrieb: Fünfganggetriebe,
Fahrwerk: Doppelrohrrahmen. Telegabel vorn, Schwinge mit Federbein hinten
Radstand:1560 mm
Gewicht (vollgetankt): 251 kg
Bremse vorn: Doppelscheibe, gelocht
Bremse hinten: Einscheibenbremse, gelocht
Tankinhalt: 14,7 Liter
Beschleunigung: 0 - 100 km/h 3,7 sek.
Vmax: 216 km/h bei 8500 U/min
Verbrauch auf 100 km: 8,1 Liter Super (verbleit)
Reichweite: 181 Kilometer
Das ultimative Superbike
Die mächtige Sechszylinder Honda CBX 1000 ist unumstritten das ultimative superbike anfang der 80er Jahre gewesen. Der Motor hatte sagenhafte 105 PS und machte damit die CBX im Jahre 1978 zum stärksten Serienmotorrad ihrer Zeit.
Doch bereits in den 60er Jahren konnte Honda dem Rest der Motorradwelt zeigen, wie man
einen sechs- Zylinder- Motor auf der Rennstrecke zum Einsatz bringt.
Der Entwicklungsstand dieser Maschine setzte wieder einmal neue Maßstäbe im Motorrad-
bau.
Die Leistung der Honda auf gerader Strecke war atemberaubend, verband die Maschine doch Laufruhe und stärkste Beschleunigung, die man bisher bei einer Serienmaschine
gesehen hatte. Bis 6000 Touren beschleunigte die CBX zwar recht gut aber ohne allzu-
viel Kraft. Doch darüber erwachte sie zum Leben und schoss mit einem infernalischen Heulen aus den beiden Auspuffrohren bis auf eine Spitzengeschwindigkeit von 217 km/ h.
Dazu kam, das das Fahrwerk der Honda, für damalige verhältnisse, recht gut war. Die CBX
besaß eine gute Federung und eine wirkungsvolle Zweischeiben- Vorderradbremse.
Das Problem der imensen Überbreite eines 6 Zylinder Motors umging Honda durch die
verwendung einer Hilfwelle über dem Getriebe, die Lichtmaschine und Zündung bediente.
Dadurch das der Motor um 33 Grad nach vorne angewinkelt war und an der Basis recht schmal gebaut war, bot die Maschine dem Fahrer neben genug Beinfreiheit auch genug Schräglagenfreiheit bei schnellen Kurvenfahrten.
Als kompromissloses Sportbike von Honda konzipiert, war das Styling der CBX sehr auf-
fällig, was durch die unten offene Doppelrohr- Rahmenkonstruktion in der die Luftgekühlte Maschine als mittragendes Teil verbaut war, noch unterstrichen wurde.
Durch die verwendung von leichten Magnesium für einige Gehäusedeckel am Motor, was
für Honda absolut Neu war, versuchte man gewicht zu sparen. Desweiteren war die Auslass
nockenwelle ausgehöhlt. Weiter wurde das Gewicht durch die verwendung eines Alu-
miniumlenkers und diversen Kunsstoff Anbauteilen so gering wie möglich gehalten. Trotz
allem brachte die gewaltige Honda noch immer gut 260 kg auf die Waage.
Im Dezember 1980 stellte Honda dann die CBX 1000 "Pro Link" vor.
Die neue CBX 1000 mit Vollverkleidung sollte die Langstrecken und Tourenfahrer ansprechen.
Pro Link stand für eine komplett neue Aluschwinge mit integrierten Zentralfederbein und
justierbarer Zugstufendämpfung. Aber auch die Luftunterstützte Gabel wurde überarbeitet.
Dazu kam nun eine Doppelkolben Bremsanlage mit Innenbelüfteten Bremsscheiben.
Trotz einer überarbeitung des 6 Zylinder Triebwerks, was dem Motor einen besseren
Drehmoment bescherte, sowie breitere Ventilsitze und ein neuer Rückdämpfer am Kup-
plungskorb wurde die neue CBX langsamer, schwerer und auch teurer.
Leider wurden beiden 6 Zylinder Maschinen schon nach kurzer Zeit wieder aus dem Programm genommen, da die Verkaufszahlen hinter den erwartungen zurückblieben. Nur etwa 400 Exemplare der "Pro Link" kamen in Deutschland in Umlauf.
Ein Grund hierfür war sicherlich der hohe Preis, war die CBX doch teilweise bis zu 50 %
teurer als vergleichbare 4 Zylinder Motorräder.
Stärkstes Serientriebwerk seiner Zeit.
Der von dem jungen Ingeneur und Projektleiter Shoichiro Irimajiri,
der später Geschäftsleiter von Honda werden sollte,
konstruierte 105 PS stake 6 Zylindermotor.
Ein zusammenspiel aus Gewaltiger Kraft und Anmutender Schönheit
Technische Daten Honda CBX 1000
Motor: 6 Zylinder, 4 Takt, dohc, 24 Ventile
Luftgekühlt
Hubraum: 1047 ccm
Bohrung x Hub (mm): 64,5 x 53,4
Max. Leistung: 105 PS, ( 77,3 kw ) bei 9000 U / min.
Max. Drehmoment: 84, 4 Nm / 8000 U / min.
Vergaser in zwei Dreiergruppen
5 Gang Kette, E - Starter
Fahrwerk: Doppelrohr- Stahlrohrrahmen unten offen.
vorne: Teleskopgabel mit 160 mm. Federweg,
hinten: zwei Stoßdämpfer mit 100 mm. Federweg.
Reifen: vorne 3, 50-19, hinten 4,25-18
auf Comstar Speichenrädern ( Pressblech - Speichen )
Bremsen: vorne Zweischeibenbremse, 2 x S 280 mm.
hinten Scheibenbremse, S 300 mm.
Gewicht: ca. 260 kg
Radstand: 1545 mm
Vmax: ca. 220 km/h
Bauzeit: 1978 bis 1981 ( Pro Link:1981 bis 1983 )
Alle Technischen Daten beziehen sich auf die CBX 1000 von 1978 bis 1981
 Am Rahmen der Honda CBX 1000 störten keine vorderen Rohre den freien Blick
auf das mächtige Triebwerk.
Die 105 PS des des 24 Ventilmotors ermöglichten eine gute Beschleunigung
bei gleichzeitig großer Laufruhe und Zuverlässigkeit.
Honda CBX 1000 Pro Link, vom Reinrassigen Sportler zum Super- Tourer gemausert.
Suzukis Antwort auf Chopper "Made in U.S.A."
Die Klischees von "echten" Choppern sind eigentlich sehr schnell aufgezählt: Zuerst eine ellenlange flache Gabel, natürlich der unvermeidbare Ape-Hanger, eine vorverlegte Fußrastenanlage und zu guter letzt ein großvolumiger V 2- Motor. Wenn möglich eine
Harley. Was anderes kommt für die meisten "echten" Biker gar nicht in Frage. Und der
Fuzzie von der Straße oder aus der Zappelbude, weiss noch nicht mal, das es außer den tollen Milwaukee- Eisen überhaupt noch andere Chopper auf dieser Welt gibt. Traurig aber wahr!
Da wagte es doch 1986 Suzuki diesem eingefahrenen Ansichten über richtige Chopper entgegenzutreten. Und das richtig gut.
Die LS 650 ist eigentlich ein Chopper wie er sein sollte, wenn man sich mal durch den Kopf gehen lässt, was das Wort "Choppen" beim Bike im ursprünglichen Sinn bedeutet. Denn
wer unter einem Chopper ein kerniges Bike mit möglichst wenig Schickimickie und reichlich Drehzahl aus dem unteren bereich versteht, der fährt mit der LS 650 goldrichtig.
Der riesige Einzylinder stampft bereits bei Leerlaufdrehzahlen mächtig voran. Und in Sachen Durchzug macht der Suzuki kein anderes Bike in dieser PS- Klasse etwas vor.
Reichlich Bums aus dem Keller ist bei diesem Bike angesagt, und das ultracoole Auspuffblubbern passt einwandfrei zum Charakter des Choppers.
Wie sollte es anders sein, auf Soziusbetrieb sollte man lieber verzichten. Und da das Fahr-
werk, Choppertypisch auch nicht für all zu schnelle Kurvenfahrten ausgelegt ist, kommt bei unebenen Landstraßen das Motorrad auch schon mal schnell an seine Grenzen.
Klingt alles irgenwie nach Chopper made in U.S.A, wäre da nicht das Manko des Einzylinders.
Aber genau das macht dieses Bike aus, es kann keine Verwechslung zum Kultbike aus
Milwakee auftreten.
Nur allzu groß sollte man nicht sein, wenn man unbedingt LS fahren möchte. Ab 1,80
Meter wird es ziehmlich eng. Bei nur 60 cm Sitzhöhe. Eine Vorverlegte Fußrastenanlage
ist bei diesem Bike Pflicht, genauso wie ein flacher Lenker, was beides einen erheblichen Platzgewinn bringt.
Kleinere Probleme bereitet ab und an das Getriebe, es gibt sich manchmal sehr störrisch
und die vier ( ab 1991 fünf) Gänge lassen sich nur sehr wiederwillig einlegen. Auch der
wartungsarme Zahnriemen kann einen schon manchmal gewaltig auf die Eier gehen mit seinem Quietschen.
Ansonsten aber ist die Suzuki LS 650 Savage ein absolut cooler Chopper, der nicht erst mit
allerlei Unrat aus dem Zubehörhandel verkleidet werden muss um aus der masse an
08/15 Bikes herrauszustechen. Die LS muss man nicht zum Hingucker umbauen, sie ist bereits im Serienzustand einer. Und das gute ist der Preis bei einer Gebrauchten. Je nach
Laufleistung kann man schon für 1500 bis 2000 Euro ein Gepflegtes Exemplar sein
eigen nennen.
Technische Daten:
Suzuki LS 650 Savage
Motor: Luftgekühlter 1 Zylinder, Viertaktmotor
27 PS ( ab 1994 mit 31 PS ) 5200/min.
46 Nm bei 3000/min. 652 cm3
Vergaser, kontaktlose Zündung
4 Gang, ab 1991 auch mit 5 Ganggetriebe
Zahnriemenabtrieb.
Fahrwerk: Einschleifen- Stahlrohrrahmen,
vorn Telegabel, hinten zwei Federbeine,
vorn Einscheibenbremse, hinten Trommel.
Gewicht: ca. 171 kg mit 11 Litern vollgetankt.
0 bis 100 km/h: ca. 10 sekunden.
Höchstgeschwindigkeit: ca. 140 km/h
Verbrauch: ca. 5,5 Liter/100 km
Bauzeit: 1986 bis 2000
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SUZUKI GS 1000Das Ultimative Big Bike der 80er
 Angesichts der Tatsache, das die GS 1000, Suzukis erster Versuch eines Super- Bigbikes in der offenen Klasse war, war der Gesammteindruck der GS1000 schlichtweg sensationell.
Auf den ersten Blick wirkte die Suzuki GS 1000 nicht besonders beeindruckend. Und schon gar nichtwie ein Motorrad, das auch noch Jahrzehnte nach ihrem Debut 1978 als eine der Besten Maschinen aller Zeiten gilt. Die GS war für damalige verhältnisse eher unauffällig gestylt. Aber aus zwei Gründenwar die neue Suzuki etwas Besonderes.
Zum ersten war sie in fast jeder messbaren Disziplin etwas besser als die Kawasaki Z 1000, ihrer direkten Rivalin im Super- Bike bereich und zweitens konnte die GS 1000 extrem hart gefahren werden, ohne das geringste Flattern oder Pendeln zu zeigen. Was die GS zum ersten Japanischen Big Bike machte, das europäische Fahrwerkleistungen erreichte.
Die GS glich in Aussehen und Ramenkonstruktion der GS 750, die ein Jahr zuvor vorgestellt wordenwar. Der Motor der GS 1000 mit einem Hubraum von 997 ccm folgte dem DOHC- Aufbau des 750ers. War aber dank leichteren Schwungrad, einem dünneren Kurbelgehäuse und fehlenden Kickstarter leichter als dieser.
Auch der Rahmen der großen 1000er war stellenweise dicker und auch die Schwinge war stärker ausgelegt. Dazu hatte die GS 1000 breitere Reifen und eine zusätzliche vordere Bremsscheibe. Ihre neue Gabel war nun Luftunterstützt und die Stoßdämpfer konnten vierfach in ihrer Dämpfung verstellt werden. Damit besaß die GS die beste und modernste Federung einer Serien-gefertigten Straßenmaschine
Hier war nun endlich ein Motorrad, das nicht nur auf gerader Strecke schneller als jede andere Vier-Zylinder Maschine war.
Die Suzuki GS 1000 schien nun das Ultimative Superbike zu sein, ohne Schwächen und die mühelos das bisher dominierende 4 zylinder Big Bike, die Z 1000 auf den zweiten Rang verwies. Die GS stürmte mit einer phänomenalen Beschleunigung bis auf eine Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h.
Die hohe Geschwindigkeit wurde nur durch die Fähigkeiten des Fahrers, den Straßenverhältnissen oder dem Wetter begrenzt. Selbst bei hohen Drehzahlen fühlte sich der Motor stabil und relativ laufruhig an und erwies sich als überaus zuverlässig.
Die GS war zwar kein besonders leichtes Motorrad mit ihren 242 kg im vollgetankten zustand, aber der Rahmen war steif und die Federung das Beste, was man bisher aus Japan gesehen hatte.
Trotz des hohen Gewichts hatte die GS eine gute Hochgeschwindigkeits- Stabilität und ging ebenso locker um Kurven wie wesentlich kleinere Motorräder. Das Handling war unter den Japanischen Super- Bikes der offenen Klasse das Beste, was an der gelungenen Kombination aus dem steifen Stahlrohrrahmen und einer überragenden Federung lag. Durch die Luftgefederte Gabel und die in der Dämpfung einstellbaren Heckstoßdämpfer konnte der Maschine in fast allen Fahrbereichen die volle Motorleistung abverlangt werden, ohne das Gefühl einer Unsicherheit zu spüren.
Die große Suzuki Vierzylinder Maschine war für die Damaligen Verhältnisse ein schlichtes,
aber gutausehendes Bike, das sich im Styling stark an der ein Jahr zuvor eingeführten GS 750 orientierte.
Die Runden, verchromten Gehäusedeckel unter-schieden den Luftgekühlten Achtventiler
der GS 1000 vom sehr ähnlichen Triebwerk der kawasaki Z 1000.
Zudem war der Motor der Suzuki leichter und mit 87 PS auch 4 PS stärker als der von der Konkurentin.
Technische DatenMotor: 4 Zylinder- Reihe, DOHC
Luftgekühlt
Hubraum: 997 ccm ( 70 x 64,8 mm )
Leistung: 87 PS ( 64 kw ) bei 8000 U/min.
Kraftübertragung: 5 Gang- Kette
Rahmen: Stahlrohrrahmen
Federung: vorne Teleskopgabel
Hinten zwei Stoßdämpfer
Bremsen: vorne Zweischeibenbremse
hinten Scheibenbremse
Gewicht: 242 kg - betankt
V- Max: 217 km/hSuzuki GS 1000 L
Back to Bike-Hunter
 Technische Daten
Honda CX 500 C
Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-
V-Motor,
Hubraum: 496 cm3
Leistung: 37 kW (50 PS) bei 8550 U/min
Getriebe+Endgetriebe: Fünfganggetriebe,
Kardan
Max. Drehmoment: 46 Nm bei 7000 U/min
Zündung: Kontaktlose Transistorzündung
Fahrwerk: Einrohrrahmen aus Stahl, Telegabel,
Gewicht (vollgetankt): 216 kg
Bremse vorn: Einscheibe
Bremse hinten: Trommelbremse
Tankinhalt: 13,9 Liter
Beschleunigung: 0 - 100 km/h 6,0 sek.
Vmax: 159 km/h
Verbrauch auf 100 km: ca. 6,2 Liter Normal (verbleit)
Tankinhalt: 14,7 Liter
 Technische Daten
Suzuki GS 750 GL
Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertaktmotor
Reihe
Hubraum: 748 cm3
Leistung: 50 kW (68 PS) bei 8500 U/min
Getriebe+Endgetriebe: Fünfganggetriebe,
Kardan
Max. Drehmoment: 58,4 Nm bei 6500 U/min
Zündung: Kontaktlose Transistorzündung
Fahrwerk: Doppelschleifen Rohrrahmen,
Telegabel vorn, Federbeine hinten
Gewicht (vollgetankt): 241 kg
Bremse vorn: Doppelscheibe
Bremse hinten: Einscheiben
Tankinhalt: 15 Liter
Vmax: 200 km/h
Ein Optischer Blender ist sie ja schon, die Yamaha XV 535 Virago. Anfangs war der Tank nur Blendwerk bzw. eine Attrappe unter der die Elektrik und der Luftfilter ihren Platz hatten. Die Luftfiltergehäuse selber sind auch nur hübsche Attrappen und selbst der nach richtig viel Dampf und Sound aussehende Auspuff ist eigentlich fast nur Blendwek. Die dicken Rohre sind nur eine Verkleidung für zwei dünne Röhrchen.
Selbst die üppige Zylinderverrippung gaukelt einen mindestens 750 Kubik vor. Die Virago XV 535 ist ein astreiner Blender.
Doch niemand kann das einen Softchopper verübeln. Im gegenteil, ist die XV 535 die Nr.1 der Motorrad- Bestands- Hitliste.
Mit der XV 535 rollte die Chopperwelle erst so richtig an. Die gelungene Kombination aus V2- Triebwerk und wartungsarmen Kardantrieb, (wie schon einige Jahre zuvor bei der XV 750 SE ) wurde auf Anhieb ein zu einen Weltweiten Erfog für Yamaha. Dazu kam für die damalige Zeit eine absolut gelungene Chopperoptik.
Dank extrem tiefen Schwerpunk, einer coolen niedrigen Sitzhöhe von 72 cm. und einen äußerst gutmütigen Fahrwerk, ist die 535 das ideale Einsteiger- Bike in die Welt des coolen Chopperfahrens.
Leider ist der Sound etwas zu harmlos für einen echten Chopper. Aber wer mit der 46 PS starken XV 535 unterwegs ist, kann es mit der drehfreudigen Yamaha auch mal krachen lassen.
Ohne Vorverlegte Fußrastenanlage geht für Fahrer ab 1,80 Meter nichts mehr und ist deshalb, nicht nur zur verbesserung der Optik, ein fast Unverzichtbares Zubehör.
 Technische Daten
Yamaha XV 535 Virago
Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-
V-Motor,
Hubraum: 535 cm3
Leistung: 32 kW (46 PS) bei 7500 U/min
Max. Drehmoment: 46 Nm bei 6000 U/min
Vergaser: 1 Gleichdruckvergaser
Zündung: Kontaktlose Transistorzündung
Getriebe und Endantrieb: Fünfganggetriebe,
Kardan
Fahrwerk: Doppelrohrrahmen, Stahl
Telegabel vorn, Federbein hinten
Radstand: 1520 mm
Gewicht (vollgetankt): 197 kg
Bremse vorn: Doppelscheibe, gelocht
Bremse hinten: TrommelbremseTankinhalt: 8,6 Liter ab1989 mit 4,9 liter zusatztankBeschleunigung: 0 - 100 km/h ca.11 sek.Vmax: 155 km/h bei 7500 U/minw
Technische Änderungen: 1989 wurde die Tankattrappe durch einen 4,9 Liter- Tank ersetzt. Die Yamaha 535 bekam einen anderen Lenker, neue Fußrasten und eine geänderte Sitzbank. Desweiteren eine geschlitzte Bremsscheibe. Ab 1993 war die XV 535 SP mit 34 PS, einer ansprechenden Zweifarblackierung und mehr Chtom- Anbauteilen zu haben.
Motorrad - Präsentationen von Freunden und Gästen
Erbauer und Besitzer: Marco Tempel
 Erbauer: Marco Tempel
Hersteller: Yamaha
Typ: SR 500 2J4
Baujahr: 1982
Gesamtlaufleistung: ca. 75.000 km
Nach Motorüberholung ca. 15.000km.
Leistung ca. 40PS
Motor: Zylinder ausgehont auf 580ccm, Schmiedekolben,
Nockenwelle von der XT 500 (besseres Drehmoment in unteren Drehzahlen).
Getriebe: Orginal 5 Gang
Vergaser: Orginal
Ansaugstutzen erweitert
Reifen / Felgen: Orginal
Tank: CX 500 Honda
Lenker: LSL Butterfly 1000mm mit innenliegenden Kabelbaum.
Kabelbaum: Eigenbau
Scheinwerfer: Louis
 Kontrollleuchten selber im Scheinwerfer eingebracht mit 6mm LED Lampen.
Tacho: LCD von Louis
Griffe: Vollmaterial von Louis
Blinker: LED von Louis
Fußrastenanlage von F&S 12cm vorverlegt.
Heckfender:Orginal gekürzt.
Frontfender Orginal
Rückleuchte:LED
Auspuff / Krümmer: Leistungsgesteigert (1- Wandig) und verlängert.
Endtopf:Offene Old Style Tüte mit Eigenbau Einsatz.
Sitzbank: Eigenbau
Alles mit TÜV Segen!
 Zur Geschichte der SR 500:
Diese Maschine wurde Kult: Die SR 500 debütierte Ende 1977 in Paris. Merkmal dieses offenen 31 PS starken Dampfhammers waren das grosse 19" Vorderrad, die schwarz-rote Lackierung und der riesige Scheinwerfer mit verchromten Lampentopf. Nach der erfolgreichen Einführung der XT 500 zwei Jahre zuvor, brachte Yamaha mit der SR 500 erneut eine Maschine auf den Markt, die wieder einmal Maßstäbe setzen sollte. Neu waren unter anderem die hydraulische Scheibenbremse vorn, die auf 12 Volt ausgelegte Elektrik und die wartungsfreie Transistorzündung. 20 Jahre wurde das Zeitlos schöne Motorrad von Yamaha produziert und unterlag in dieser Zeit zahllosen Verbesserungen. Im Jahr 1979 führte die SR 500 sogar die Bundesdeutsche Zulassungstatistik an.
Die Yamaha SR 500, so wie sie 1978 in Deutschland zu Kaufen war.
Zufälle gibt´s die glaubt dir kein Mensch !
Mit 18 habe ich ein paar Autositze gegen eine Yamaha SR 500 getauscht . Ich hatte eigentlich vor die Maschine so ein bischen auf Vordermann zu bringen. Doch leider war das Motorrad dazu nicht lange genug in meinen Besitz. Denn meine damalige Flamme meinte, sie müsse das von mir inzwischen zur Restaurierung auseinander gebaute Bike, verkaufen.
Aus irgendwelchen Rachegelüsten oder so. So sind die Frauen nun mal, treffen dich da wo es am meisten Weh tut !
Also musste ein anderes Moped her, sehr zu meinen bedauern.
Nach einigen Jahren auf verschiedenen Modellen der unterschiedlichsten Marken, erfuhr ich durch Zufall von einen Typen, der eine Yamaha SR 500 zu verkaufen hätte. Da ich zu der Zeit meine Honda CB 450 auch nicht mehr so berauschend fand, dachte ich mir, es ist an der Zeit meinen Jugendtraum von der SR 500 zu verwirklichen.
Da die Honda sowiso nicht so richtig lief und alle Nase lang was anderes kaputt war, wollte ich mich von Ihr trennen.
Aber erst mal hin zum besagten Verkäufer der SR 500, vieleicht geht da ja was...
Und wie da was ging !
Da stand doch tatsächlich meine alte Yamaha auf dem Hof. Aufgebaut im Originalzustand stand sie da. Ich dachte zuerst ich würde Träumen. Und als mir der Besitzer dann noch erzählte, er würde sich für meine Honda Intressieren, war das erneute Tauschgeschäft so gut wie perfekt. Und die Yamaha wieder in meinem Besitz.
Das war vor 11 Jahren. Inzwischen habe ich die Maschine soweit umgebaut, wie sie jetzt auf den Bildern zu sehen ist.
Hier ist die nächste Bikepresäntation vorgesehen. Wenn du möchtest , könnte es demnächst DEINE Maschine sein !!!
Demnächst könnte auch DEINE Maschine im Ranking ganz oben stehen...
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